不知道你們是否有看過我之前的文章，里面有一句很重要的話：發(fā)動機缸頭的技術(shù)含量比其他部分都高。如果有細(xì)心留意你會發(fā)現(xiàn)：大部分能提升發(fā)動機效率、動力輸出的技術(shù)都是氣門的技術(shù)。

也就是說，用好空氣，才是提升發(fā)動機最直接的手段。

例如，用一臺三缸發(fā)動機達(dá)到600匹馬力的科尼塞克就是使用了當(dāng)家的FreeValve技術(shù)才能達(dá)到該目標(biāo)水平。

目前發(fā)動機的氣門結(jié)構(gòu)分為OHC和OHV兩種，而在我國大部分的汽車都是使用OHC結(jié)構(gòu)，也就是頂置凸輪軸的設(shè)計，而使用OHV形式的目前會在美系車上看到。

OHC結(jié)構(gòu)的發(fā)動機凸輪軸位于氣缸頂部，通過鏈條或者皮帶從發(fā)動機曲軸處取力，從而帶動凸輪軸旋轉(zhuǎn)，凸輪軸上的凸輪擠壓氣門搖臂，從而控制氣門的開關(guān)；

凸輪軸離開搖臂后，由于彈簧的作用氣門會關(guān)閉，而凸輪再次壓迫搖臂，氣門打開。此外，會有VVT、VVL等技術(shù)可以控制氣門開啟關(guān)閉的時間長短、開啟時間、升程等，這是后話。

OHV跟OHC不同，OHV的凸輪軸有可能位于發(fā)動機的中部或者發(fā)動機下方，同樣是通過曲軸帶動。

例如雪佛蘭LS3發(fā)動機，該發(fā)動機的凸輪軸和曲軸用齒輪咬合在一起，而它們之間的傳動比是2:1，也就是曲軸每轉(zhuǎn)2圈，凸輪軸旋轉(zhuǎn)1圈。曲軸帶動凸輪軸旋轉(zhuǎn)，凸輪軸上的凸輪就會打開和關(guān)閉氣門。

和凸輪軸的凸輪接觸的是凸輪隨動件，可以稱之為接頭或者氣門挺柱，它也會隨著凸輪的形線運動，所以當(dāng)凸輪軸旋轉(zhuǎn)時，凸輪就迫使挺柱抬起，跟氣門搖臂是類似的工作邏輯。

挺柱會帶動推桿而上下運動，推桿的另一端會推動氣門搖臂，這樣就使得氣門打開，氣門搖臂類似杠桿結(jié)構(gòu)，挺桿推動一邊，另一邊隨之運動。

氣門懸浮現(xiàn)象

造成這個現(xiàn)象是因為一旦發(fā)動機進(jìn)入高轉(zhuǎn)速狀態(tài)，這套機構(gòu)上的零件就會產(chǎn)生快速的往復(fù)運動。

也正是因為這是往復(fù)性部件，而不是旋轉(zhuǎn)性的，運動的速度會隨著轉(zhuǎn)速的提高而提高，同時也會開始做高速的往復(fù)運動，不斷改變運動的方向。

而這個機構(gòu)中唯一能讓氣門運動和凸輪形線保持一直的零件就是彈簧，當(dāng)凸輪的形線經(jīng)過峰頂回到底部時，彈簧會迫使氣門關(guān)閉。

所以彈簧要負(fù)責(zé)將整個機構(gòu)保持和凸輪一直接觸在一起，而一旦轉(zhuǎn)速過高，因為往復(fù)慣性的存在，氣門彈簧將無法保持氣門和凸輪運動的一致性，因此在某些時刻，挺柱會無法完美貼合凸輪的形線運行，因為彈簧無法跟上發(fā)動機運轉(zhuǎn)的節(jié)奏。

此外，這套機構(gòu)上所有的零件自身都有重量，都存在往復(fù)慣性，當(dāng)慣性朝著打開氣門的方向時，氣門彈簧獨自對抗著這個慣性，如果彈簧無法快速克服這個慣性把所有零件回位，就意味著挺柱無法完美和凸輪貼合，這就是氣門懸浮現(xiàn)象。